ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 г., сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий . Здесь в первую очередь проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути.

Строительство западного участка было завершено в 1913 г. Первым по дороге проследовал поезд с вагоном-церковью. На всех станциях совершались молебны.

Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн. руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.

Сооружением среднего участка длиной 675 км - от ст. Керак до ст. Малиновка у р. Бурей - руководил В. В. Трегубов . Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осужденных . При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.

В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.

Последней частью дороги явился восточный участок протяженностью 497 км - от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий , но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеровский , который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе . Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок 174_1 .

На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Один из них протяжением 1,5 км пробили через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвертый - в грунтах с агрессивными сернокислыми водами. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев , широко применявшие на строительстве новые приспособления и механизмы: компрессоры, пневмоперфораторы, камнедробилки и т. п.

В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову , так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог .

Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных . Многие из них после окончания строительства остались работать на дороге.

Известный путешественник и географ Ф. Нансен , побывавший на восточном участке осенью 1913 г., в своих записках отмечал, что Сибирь и железная дорога произвели на него сильное впечатление. Магистраль он назвал "чудом техники" 175_1 . Он писал также, что

"...состояние многочисленных рабочих относительно недурно. На больших станциях имеются больницы... Везде там светло и чисто..." Это в значительной мере результат заботы А. В. Ливеровского о рабочих участка.

В связи с тем что в 1915 г. строители Восточно-Амурской дороги закончили укладку рельсов, открылся сквозной путь от Петрограда до Владивостока . При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой - по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода еще не закончилось.

Ссылки: