Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

Железные дороги России во второй половине XIX века

В свое время, в 1860-1870-х годах , известные строители, а затем владельцы железных дорог Поляков , Блиох , Губанин , Варшавский начинали карьеру с мелких подрядчиков на участках, при содействии инженеров. В мою бытность при переводе начальника участка на другую дорогу или иной участок с ним перекочевывали в большинстве случаев и его подрядчики. Это также никого не удивляло. Я знал инженеров, бросавших службу, чтобы стать подрядчиками, так как это было выгоднее. О наживе при постройке моста, дамбы или устоев, не стесняясь, говорили: "концы в воду".

На всю Россию был в Петербурге один путейский институт , выпускавший ежегодно 60-70 инженеров. Для обслуживания дорог инженеров не хватало, поэтому, по необходимости, иногда назначали на должности начальников участков техников путей сообщения, имевших право производства работ. Они быстро входили во вкус и в своих аппетитах не отставали от инженеров. Из многих припоминаю особенно двух: Петра Ивановича Бабкина , бывшего начальника дистанции в Курске, где я начал свою работу на транспорте, и Василия Васильевича Маресева - начальника дистанции в Харькове. Маресев, женатый на Марии Аркадьевне Щекиной , впоследствии состоял, так сказать, со мной в некотором родстве. Когда в середине 80-х годов стали строить Екатерининскую дорогу , Бабкин и Маресев оставили службу на дорогах, увлекшись крупным подрядом - постройкой моста на Днепре, у Екатеринослава .

Конечно, для столь крупной работы потребовались деньги, и немалые, для необходимого залога, то есть для обеспечения неустойки, и, наконец, для найма рабочих, постройки бараков, сооружения необходимых приспособлений. И деньги нашлись: ведь каждый определял свою будущую прибыль в миллион рублей, не меньше. Не знаю, как кончил Бабкин, а Маресев остался при пиковом интересе потому, как рассказывали Щекины, что потерял счет деньгам, кутил и не следил за работой. Естественно, что он вылетел в трубу. Тут интересно то, что два начальника линейных дистанций, получавшие по 2-3 тысячи рублей годового жалованья, оставили насиженные места в крупных центрах и взяли подряд на сооружение огромного моста в два яруса для конной езды и пропуска поездов, общей стоимостью около 10 миллионов рублей. Предполагаю, что лишь залог казне в обеспечение условий подряда мог быть никак не менее 200 тысяч рублей. Откуда взялись эти деньги? Если Маресев мог продать около 100 десятин земли и дом в деревне (приданое жены), то у Бабкина подобных ресурсов не было.

Насколько был велик спрос на инженеров и техников , видно из справки доктора Мартенса , автора интересной книжки "Тридцать лет русской железнодорожной политики и ее экономическое значение", которая издана в 1923 году. Вот эта интересная справка.

См. Справка о строительстве железных дорог в России с 1881-1911 гг

Естественно, что не хватало инженеров и техников не только на далеких окраинах, но и в центре, например на подмосковных железных дорогах. Почему же в таком случае так медлили с открытием в Москве института путей сообщения ? А потому, что этому всячески препятствовали петербургские путейские "сферы", опасавшиеся конкуренции московских инженеров. Петербуржцы считали свой институт привилегированным и единственным поставщиком строителей железных дорог, относясь брезгливо, свысока к инженерам иных специальностей: технологам, химикам, механикам, горным инженерам и прочим. И с этим все как-то невольно мирились, хотя среди путейцев работоспособных и талантливых инженеров было мало.

Перечисляя общее наличие железнодорожных линий, я не назвал Китайско-Восточной дороги , сооруженной нами в Маньчжурии по стратегическим соображениям на особых договорных условиях с Китаем до Русско-японской войны. Не помню общего протяжения этой дороги от Маньчжурии до Пограничной и от Харбина через Мукден до Порт-Артура с ветвью на город Дальний . Во всяком случае туда потребовалось много инженеров, техников и агентов технической эксплуатации. Московское инженерное училище, имевшее трехгодичный курс теоретической учебы и двухгодичную практику на производстве, не давало до окончания практики молодым инженерам права самостоятельного производства строительных работ. При таком положении Московское училище не могло существенно помочь транспорту своими молодыми кадрами, и в результате возникла необходимость использовать на окраинах всех тех, кого выгоняли с центральных дорог за взяточничество, мошенничество, воровство и прочие уголовные доблести. Тут уместно вспомнить, что и низшие технические железнодорожные училища стали открываться на железных дорогах лишь в 1890-х годах (по одному училищу на каждой дороге). А так как и в преподавателях ощущался недостаток, то дальнейшее не требует пояснения.

Не только в службу пути, но и в службы движения, тяги, материальной, бухгалтерии, коммерческой, телеграфа и прочие мелкие отделы набирали "учеников", обучавшихся различным специальностям железнодорожного дела на практике. Когда эти "ученики" научались так или иначе самостоятельно работать, их зачисляли в штат (25 рублей в месяц жалованья и 7 р. 50 к. квартирных денег), а нередко сманивали на другие дороги на "повышенные оклады". А там таланты по части взяток и мошеннических проделок развертывались во всю ширь. Потоки таких "талантов" двигались преимущественно на восток, по линиям вновь строившихся дорог. Товарные кассиры, смотрители пакгаузов и большинство начальников станций - все имели "безгрешные" доходы различных наименований и свойств.

Каждое железнодорожное частное общество отстаивало прежде всего исключительно лишь свои собственные интересы, представляя собой, так сказать, вполне "самоуправляющуюся единицу". Контроль правительства над железнодорожными обществами был скорее формальный, чем действительный, поэтому неудивительно, что эти общества, предоставленные сами себе, выдвигали свои собственные интересы на первый план, не обращая внимания на потребности соседних дорог, на требования государственной и экономической жизни страны.

Пассажирский вокзал трех дорог, сходившихся в Курске, и его пути общего пользования находились в ведении Московско-Курской дороги. Начальнику станции и его сотрудникам приходилось постоянно лавировать между противоположными интересами трех хозяев, угождать "нашим и вашим", оберегать интересы тех и других.

Пассажирские кондукторские бригады жили в Москве. Почти все кондукторы так или иначе спекулировали, являясь агентами разных фирм по перевозке и сбыту их продукций: золота, серебра, бриллиантов, шелковых и иных ценных изделий. Курские городские магазины почти весь некрупный товар получали из Москвы через посредство кондукторов. Этим же испытанным кондукторам купцы доверяли перевозку денег. Быстро, а главное - шито-крыто: никаких следов в банке или на почте. У каждого такого кондуктора были "свои" клиенты. Все железнодорожники об этом знали, и никого это не шокировало. Наоборот, значит, ему можно верить, не подведет и будет дорожить службой, дающей возможность бывать в Курске каждые два-три дня. Эти же пассажирские кондукторские бригады обслуживали Тулу, Мценск и Орел, где во время стоянки поездов к ним являлись местные купцы. Короче говоря, существовала образцово налаженная нелегальная транспортная сеть , конкурировавшая с государственной почтой, телеграфом и банками, только лишь на основе взаимного доверия. Значительные деньги и ценные вещи принимались, сдавались без всяких расписок, на честное слово.

Ссылки:
1. ВАЙНШТЕЙН Г.М.: СЛУЖБА В КУРСКЕ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»