СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА УРАЛЕ

Долгие годы Урал по многим экономическим показателям занимал в России одно из первых мест. Это была кладовая железной руды, угля, драгоценных и полудрагоценных камней, леса и минерально-строительных материалов. Находясь в четверке ведущих регионов страны по производству железа, стали и чугуна, Урал в 90-х годах стал оттесняться Привислин- ским и Юго-Западным регионами (см. таблица ), где металлургические заводы имели более современные оборудование и технологию.

Важным направлением промышленности Урала после горнодобывающей и металлургической было производство военной техники и боеприпасов (орудий, снарядов). Этим занимались в основном заводы Пермского, Златоустовского и Гороблагодатского горных округов.

Интенсивное развитие промышленности вызывало необходимость создания густой сети горнозаводских железных дорог, чаще узкоколейных. На предприятиях и между ними линии строились крупными заводчиками. Основными стали Уральская горнозаводская железнодорожная линия Пермь- Бисер-Екатеринбург длиной 497 км, построенная в 1878 г., и Чусовская-Солеварни протяженностью 211 км (1879). Затем проложили линию Екатеринбург-Тюмень . С запада на восток Урал пересекла железная дорога Самара - Златоуст , вступившая в эксплуатацию в 1892 г. В 1896 г. Екатеринбург соединили железнодорожной линией с Челябинском ( Екатеринбург-Челябинск ).

В начале века продолжался прирост железнодорожных линий на Среднем и Южном Урале за счет сооружения в 1911 г. нового подхода к Транссибу ( Пермь-Кунгур-Екатеринбург , 380 км) и соединительных ветвей к магистральным линиям 185_1 .

Уральская горнозаводская железная дорога способствовала своевременному вывозу готовой продукции в центральные районы страны и ввозу дешевого и качественного угля на Урал.

В 1903-1906 гг. Богословское акционерное горнозаводское общество вело строительство линии от ст. Гороблагодатская до ст. Надеждинский Завод. Были сооружены ветви на Кушвинский чугуноплавильный завод, к Верхне-Турскому и Нижне-Турскому и Надеждинскому металлургическим предприятиям .

К 1912 г. сеть небольших по протяженности ветвей (с шириной колеи 750 и 1524 мм) увеличилась. Наиболее значительными были Алапаевская , Кыштымская и Нижнетагильская линии . Всего проложили 47 ветвей и подъездных путей к заводам, рудникам, солеварням и даже имениям богатых заводовладельцев.

К 1917 г. были построены тупиковые линии к новым сырьевым источникам: Синарская-Шадринск (158 км) и Екатеринбург-Егоршино-Ту- ринск-Тавда (359 км), а также замыкавшиеся на существующую сеть линии: Западно-Уральская (Лысьва-Бердяуш, 506 км) и Екатеринбург-Сарапул (527 км).

Западно-Уральская дорога , проложенная целиком в пределах Среднего Урала, введена в постоянную эксплуатацию в 1916 г. Построенная на частные средства русских и французских предпринимателей, она соединила уральские заводы с северным Кизеловским угольным месторождением и южными Бакаловскими железнорудными предприятиями 186_1 .

На юге Урала от Самаро-Златоустовской дороги в первое десятилетие XX в. проведены к горнодобывающим предприятиям ветви Бердяуш-Бакал (52 км) и Вязовая-Ивановский завод (37 км).

Железнодорожное строительство продолжалось и в начале второго десятилетия. Были построены железнодорожные линии от Челябинска в сторону Кустаная и от Уфы к Оренбургу 187_1 . При этом дорога Полетаево-Троицк-Кустанай (285 км) предназначалась для доставки зерна и другой сельскохозяйственной продукции из богатых североказахстанских степей в Челябинск , население которого в 1913 г. составило 62 тыс. человек.

Для освоения горных богатств Южного Урала (месторождений коксующихся углей, меди, марганца, слюды, каолина) и перевозки туда из скотоводческих районов мяса, овчины, кожи и изделий из нее намечалось строительство линии Оренбург-Орск с продолжением ее на Акмолинск Семипалатинск 187_2 .

В 1914 г. началась постройка линий от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу 187_3 . Однако завершить последнюю из-за войны не удалось.

Ссылки: