РЕГУЛИРОВАНИЕ ВАГОННЫХ ПАРКОВ

Необходимость регулирования вагонных парков возникла сразу же с вводом в эксплуатацию первых железных дорог общего пользования и усиливалась по мере роста перевозок. Потребность в регулировании вызывалась тем, что в результате перевозки грузов в одних районах, обслуживаемых дорогой, образовывался избыток вагонов, а в других, где совершалась преимущественно погрузка, остро ощущался их недостаток.

Вначале применялась так называемая замкнутая регулировка, которая проводилась в пределах дороги, обладавшей собственным парком вагонов. На стыковых пунктах с другими дорогами или водными путями сообщения производилась перевалка грузов, а освободившиеся вагоны направлялись к месту очередной погрузки. Вагоны под погрузку выделялись начальником станции по заявкам грузоотправителей. При нехватке на данной станции порожних вагонов заявки удовлетворялись службой движения дороги по системе регулирования вагонного парка. Постоянные заявки грузоотправителей послужили в дальнейшем основой для планирования и нормирования перевозок.

В случае нехватки вагонов на дороге объем погрузки сокращался или принимались иные меры по согласованию с комитетом грузоотправителей.

С увеличением размеров дальних перевозок все сильнее проявлялись недостатки замкнутой системы перевозок, вызывавшей непомерный рост задержек вагонов и затрат на перевалку грузов на стыковых пунктах. Эти недостатки были устранены после введения прямого бесперегрузочного способа перевозки, при котором ставилось условие срочного возврата вагонов после выгрузки на дорогу-собственницу. Нарушение этого условия вызывало большие штрафные санкции. Устранение перегрузки товаров на стыковых пунктах благоприятно отражалось на деятельности железных дорог. Однако срочный возврат, как правило в порожнем состоянии, приводил к тому, что попутные грузы направлялись в других вагонах.

После принятия "Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами" срочный возврат сохранялся лишь для специальных вагонов, переход остальных по стыковым пунктам дорог осуществлялся по принципу равночисленного обмена с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Это послужило началом становления централизованной системы регулирования вагонного парка в масштабе железнодорожной сети страны.

В конце 90-х годов делались попытки увязать погрузку с пропускной способностью линий, для чего были созданы особые распределительные бюро. Однако в условиях стихийного предъявления грузов к перевозке эта мера не имела успеха. Такая работа стала проводиться учрежденными позднее центральными и местными порайонными комитетами по регулированию массовых перевозок грузов. Эти комитеты получили право на направление вагонов с дорог, имевших их избыток, на нуждавшиеся в них дороги. Но это относилось только к казенным дорогам.

В связи с начавшейся в 1914 г. войной необходимость осуществления массовых перевозок пришла в противоречие с принципом равночисленного обмена, так как дороги зачастую не могли пропускать большие потоки поездов в одном направлении и задерживать встречные поезда. Это послужило толчком к дальнейшему развитию системы регулировочных мероприятий.

За невыполнение норм обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги, которые дороги-должницы обязаны были погасить по стыковым пунктам в кратчайшие сроки. Новая мера - переучет этих долгов между дорогами - заключалась во взаимном погашении их по разным пунктам перехода с целью сократить порожний пробег вагонов и разгрузить наиболее напряженные линии. Эта мера несколько упорядочивала перевозки.

Вот как характеризовалось состояние регулировочной работы в этот период эксплуатационным отделом Управления железных дорог МПС:

"...в мирное время в случаях затруднений в движении и скопления груженых вагонов дороги имели право, не спрашивая никого, прежде всего сократить свою погрузку, и если этого было недостаточно, то, пользуясь п 41 Общего соглашения, в случае накопления у них в каком-либо направлении задержанных вагонов свыше двухсуточной нормы, имели право прекратить прием грузов от соседних дорог. Таким образом, регулировка совершалась до некоторой степени автоматическим путем. Председатели порайонных комитетов ведали главным образом экономической регулировкой, разрабатывали нормы передачи по узлам" 282_1 .

Для поддержания равновесия парков между железными дорогами было предписано "раз навсегда, в случае должания соседней дороге, сокращать свою погрузку и гасить долги".

С объявлением мобилизации положение резко усложнялось вследствие изменения направления грузовых потоков. В этих условиях возникала необходимость предупреждать скопление вагонов в том или ином пункте. Для этого требовалось соблюдение трех основных условий:

1) быть осведомленным в каждый момент о размерах и условиях движения, для чего нужно иметь развитую телеграфную сеть - диспетчерские провода;

2) располагать штатом, соответственно подготовленным и в достаточной степени владеющим регулировкой;

3) обладать правом для предупреждения затруднений прекращать как погрузку на своей дороге, так и прием грузов от соседних дорог. Как видим, уже тогда ставился вопрос о необходимости придать регулировочным мероприятиям предупредительный характер, т. е. предварительно увязывать планирование погрузки с пропускной и провозной способностью линий.

Задачи военного времени требовали дальнейшего совершенствования системы регулирования вагонного парка. В 1916 г. был установлен порядок распределения подвижного состава между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводился принцип принудительной взаимопомощи вагонами, ограничивались права начальников станций по использованию порожних вагонов. В 1917 г. порайонные комитеты получили право прекращать или ограничивать погрузку некоторых грузов по направлениям, а также прием вагонов от соседних районов. В качестве предупредительных регулировочных мероприятий вводилось нормирование обмена вагонов по стыковым пунктам смежных дорог. Нормы обмена устанавливались на ежегодных съездах представителей дорог с учетом наличия технических средств и пропускной способности направлений. Регулирование в период возникающих затруднений осуществлялось путем ограничения или запрещения как приема вагонов от соседних дорог, так и погрузки назначением в район затруднения. Кроме того, устанавливались кружные направления перевозок.

Таким образом, развитие методов регулирования вагонного парка характеризовалось тенденцией к его централизации, что обеспечивало быстрейшее продвижение вагонопотоков и лучшее использование вагонов. При этом впервые были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение между ними парка вагонов, нормирование обмена по стыковым пунктам.

Ссылки: