Правительство и чиновники отклоняли проекты строительства железных дорог

Для Николая I , естественно, не было секретом, что страна "терпит от расстояний", т. е. страдает от недостатка путей сообщения 70_6 . Но транспортную отсталость правительство пыталось смягчить развитием традиционных путей сообщения - водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства. Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без освобождения крестьян и глубоких общественно-политических изменений. Этому противодействовала дворянско- монархическая коалиция, заинтересованная в сохранении привилегий, обусловленных крепостным правом.

Указанные обстоятельства являлись главным фактором, тормозившим развитие рельсового транспорта. Еще в 1844 г. П. П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяженностью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Московской магистрали в нем предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Черного моря и в Донбасс. "Но,- писал он,- по недостатку доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода" 71_1 .

За несколько лет до Крымской войны некоторые предприниматели, понимавшие экономическую и стратегическую важность новых путей сообщения для соединения центральных губерний с Черноморским побережьем, предлагали проложить их на частные средства. Первую попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва-Черное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский . Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки "на первый раз" железной дороги между Москвой и Кременчугом. В дальнейшем он полагал возможным продлить рельсовый путь до Одессы, а также провести линию от Кременчуга через губернии Черниговскую, Могилевскую и Витебскую до Западной Двины 71_2 . Главной из этих дорог он считал Московско-Кременчугскую. Относительно ее значения Павловский писал: "Она пройдет через губернии, кишащие разнообразною промышленною деятельностью, где находятся значительные наши ярмарки, и соединит торговлю среднеднепровских пристаней с пристанями Оки, Волги и Невы" 72_1 . Хорошо зная экономику края, он указывал, что строительство железной дороги "составляет ныне едва ли не единственный якорь спасения для губерний Полтавской, а частично Черниговской и Харьковской. Обстоятельства давно поколебали столь известное прежде благосостояние этого края... Промышленность все еще не пользуется здесь всеми средствами... и все это от неимения торговых путей" 72_2 . Компания могла взяться за строительство при правительственной гарантии дохода в размере 4% со всего затраченного капитала. Для того времени это было нормой, обусловленной законом о кредитных установлениях, обеспечивавших прибыль в указанном размере 72_3 . Поскольку изысканий по указанному направлению не проводилось, Павловский в предварительной заявке не называл ни поверстной стоимости дороги, ни суммы всего строительного капитала. Эти данные он надеялся получить только после создания компании, образования необходимого денежного фонда и составления проекта линии.

Продержав заявку Павловского без всякого ответа больше полугода, главноуправляющий путями сообщения П. А. Клейнмихель ответил отказом. При этом он ссылался на закон, который, по существу, являлся средством подавления попыток частных предпринимателей взяться за сооружение железных дорог. Этим законом предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия:

1) провели изыскание трассы;

2) составили полный проект дороги;

3) разработали сметы на все постройки;

4) внесли в госбанк 5% от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия 72_4 . При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги 72_5 . Не имея договора, частные лица должны были израсходовать огромные суммы на изыскательские работы. При этом правительство могло не утвердить проект дороги, а то и вовсе отклонить предложение о концессии. Подобное предприятие было не только сопряжено с очевидным риском потерять капитал, но и вообще оказывалось не по плечу отдельным предпринимателям. Например, только пятипроцентный залог, который должна была внести компания Павловского, мог достигать 2,5 млн. руб.- по тем временам чрезвычайно большой суммы даже для крупных финансистов. Учредителями следующей компании выступили видные сановники во главе с действительным тайным советником Д. В. Кочубеем 72_6 . Они намеревались построить железную дорогу от Харькова, являвшегося, по образному выражению современников, Нижним Новгородом южной России 72_7 , до Феодосии - незамерзающего черноморского порта. Чтобы заручиться поддержкой Главного управления путей сообщения , эта группа в январе 1852 г. предложила П. А. Клейнмихелю "удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя" 73_1 .

Будучи лицом заинтересованным, Клейнмихель стал настойчиво добиваться разрешения образовать это акционерное общество. Обосновывая необходимость линии, он указывал, что она поможет выстоять на международном хлебном рынке "противу ежедневно возрастающей конкуренции Соединенных Штатов, которые пользуются каждым благоприятным случаем для своевременного провоза произведений к портам, чего не в состоянии делать наши помещики, отдаленные от моря и не имея средств к быстрому и удобному перевозу? 73_2 . Кроме того, он подчеркивал важность железной дороги не только в коммерческо-промышленном, но и в административно- стратегическом аспекте. Однако, несмотря на его усилия, компанию образовать не удалось. Между тем ее условия были определенно выгодными. Планируя соорудить 600-верстную магистраль, учредители просили установить поверстную строительную стоимость всего в 50 тыс. руб. 73_3

Потерпев неудачу в качестве главного учредителя, Клейнмихель с прежней неутомимостью принялся отклонять предложения "чужих" компаний.

Летом 1852 г. в ведомство путей сообщения поступило прошение одесских предпринимателей о разрешении образовать акционерное общество для сооружения железной дороги из Одессы через Ольвиополь (близ Балты) на Кременчуг, а также из Одессы на Парканы 73_4 (берег Днестра). Однако Клейнмихель уклонился от каких-либо переговоров с подателями заявки.

В августе того же года управляющий одного из петербургских заводов Л.В. Дюваль вызвался при гарантировании 5% дивиденда построить магистраль Москва-Одесса. Железнодорожный комитет в Одессе , созданный по инициативе сторонника строительства рельсовых путей к Черному морю М. С. Воронцова , дал проекту Дюваля очень высокую оценку 73_5 . Однако Клейнмихель предпринял шаги, чтобы дискредитировать проект. Он использовал даже такой аргумент: компания "встретит множество затруднений в исполнении своего предприятия как по новости у нас устройства железных дорог, так и по самой огромности операции" 73_6 . На основании этого "довода" представлялось возможным отклонить любое предложение о строительстве железных дорог, так как каждое из них связано с громадными затруднениями.

Точно так же, без желания найти основу для переговоров, было встречено предложение лондонских банкиров Фокса , Гендерсона и других построить железную дорогу "на первый случай" от Одессы до Кременчуга, в дальнейшем продлить ее до Москвы 73_7 . Это предложение внес в правительство все тот же М. С. Воронцов , назвав дело сооружения магистрали "огромным, полезным и блистательным" 73_8 . Однако Клейнмихель в докладе объемом в 200 страниц доказывал не только невыгодность 73_9 этого предприятия, но и ненужность железной дороги вообще. Товары, утверждал он, "доставленные из Одессы и других черноморских портов на волах... продавались бы дешевле" 74_1 .

В тон ему высказался и министр финансов П. Ф. Брок . Он находил весьма сомнительными выгоды от сооружения предлагаемой железной дороги 74_2 .

Отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва-Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда . Комитет финансов, обсуждавший проект, записал в своем журнале: "Не имеется... положительных данных для определения чистого дохода, какой будет приносить дорога, за исключением расходов на ее содержание; можно даже предвидеть, что в первые годы оный не будет достаточен для производства ежегодных платежей компании, и нельзя быть уверенным, чтобы и в последующие годы сии платежи не превышали доходов" 74_3 . Предложение было отклонено.

Подобные резолюции побудили авторов официального издания "Наша железнодорожная политика" признать, что государственные деятели того времени "набрасывали густую тень недоверия на будущие успехи нашего железнодорожного строительства" 74_4 .

Ссылки: