Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

БОРЬБА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ ЗА СВОИ ПРАВА

Для эксплуатации железных дорог как в центральных регионах, так и на окраинах контингент рабочих и служащих формировался преимущественно из местного населения. Это вызывало необходимость обучать их, повышать общую и профессиональную культуру, что требовало длительного времени. Потребность в высококвалифицированных рабочих покрывалась за счет направления их из Москвы, Петербурга, Харькова, Екатеринослава, Ростова и других городов. Постепенно на дорогах складывались интернациональные коллективы рабочих, служащих и инженерно-технических работников. При этом в мастерских, депо, кондукторских резервах и на станциях наблюдалась высокая концентрация рабочих.

На рубеже XX в. главные мастерские железнодорожных магистралей протяженностью до 4000 км имели 2000-2500 рабочих, а иногда и больше. Например, в Петроградских, Вологодских главных мастерских работало по 2250 человек, в Красноярских - 3000.

Экономическое положение железнодорожников было таким же трудным, как и фабрично-заводских рабочих. На дорогах не существовало единой системы расчета заработной платы. Если на казенных линиях она в какой-то мере регулировалась циркулярами МПС, то на частных дорогах практически царил произвол. Тяжелые условия труда, низкая заработная плата, обсчеты приводили к столкновениям рабочих с администрацией.

Первые стихийные выступления железнодорожников произошли во второй половине прошлого века. В феврале 1874 г. волнения возникли в мастерских Николаевской дороги. Причиной послужил произвол администрации предприятия. Выступление подавили с помощью жандармов полицейского управления 307_1 . В том же году произошли волнения рабочих Саратовских железнодорожных мастерских, путевых рабочих на Моршанской дороге и тружеников ст. Петербург-Варшавский 307_2 .

Выступления железнодорожников возникали стихийно и носили экономический характер. Они дали толчок к образованию первых рабочих кружков. В 1875 г. в Одессе на основе таких кружков был создан "Южнороссийский союз рабочих" . В 1890 г. произошла стачка рабочих Тифлисских железнодорожных мастерских , самого крупного предприятия Закавказья, где работало около 4 тыс. человек.

Из выступлений железнодорожников в центре можно выделить стачку в Александровских мастерских Николаевской дороги в 1897 г . По количеству участников (4 тыс. человек) она была внушительной даже для столицы. К концу века большинство дорог стало собственностью государства, поэтому волнения и стачки железнодорожников были направлены против царского правительства.

В 1901 г. во время известной Обуховской стачки рабочие Петербурга столкнулись с войсками. В борьбе участвовали и железнодорожники. В том же году бастовали рабочие Тифлисского, Луганского, Брянского, Орловского, Борисоглебского железнодорожных узлов, мастерских Саратова, Тамбова и других городов. В ноябре 1902 г. произошла стачка рабочих главных мастерских в Ростове-на-Дону. Она началась 4 ноября и продолжалась 22 дня. Администрация попыталась подавить стачку. На сходку, где собрались тысячи рабочих, набросились казаки; 8 человек было убито и 23 ранено.

Назревшая в России первая буржуазно-демократическая революция началась 9 января 1905 г . В этот день свыше 140 тыс. петербургских рабочих и служащих направились к Зимнему дворцу, чтобы вручить царю петицию, содержавшую политические и экономические требования. Войска встретили безоружных людей залпами. Гнев охватил трудящихся столицы. На улицах выросли баррикады. Железнодорожники также вступили в борьбу: остановились поезда на Николаевской и Петербурго-Варшавской дорогах, у вокзалов и в мастерских проходили митинги, иногда заканчивавшиеся столкновениями с войсками 309_1 . Эхо петербургских событий прокатилось по всей стране 309_2 .

См. Схема Российских железных дорог, начало 1917 г

Правительство вынуждено было издать 8 февраля Временные правила для рабочих мастерских и паровозных депо на казенных дорогах, в которых предусматривалось сокращение рабочего дня до 9 часов, установление стабильных расценок на сдельные и сверхурочные работы, страхование на случай увечья, проведение ряда других мер. 17 октября был опубликован царский манифест , содержавший много несбыточных обещаний. Однако революционная волна нарастала.

Включившись в борьбу, московские железнодорожники 7-8 декабря остановили движение поездов; в мастерских, депо и на станциях проходили митинги и собрания, формировались отряды дружинников 309_3 .

В ходе борьбы восставшие железнодорожники Донбасса, Урала и Сибири захватывали станции и узлы, устанавливали свою власть, которую осуществляли через Советы рабочих депутатов.

Правительство стремилось подавить выступления транспортников. Против них были двинуты карательные поезда. Тяжелые последствия в виде разрушенных артиллерией мастерских и сожженных домов они оставили на дорогах центра России, Прибалтики, Донбасса, Северного Кавказа и Сибири; подверглись различным репрессиям около 18 тыс. человек 309_4 .

После поражения Декабрьского вооруженного восстания начался постепенный спад революции. На железных дорогах были усилены жандармские подразделения. В 1905 г. они насчитывали около 6 тыс. человек. В 1909- 1915 гг. МПС предприняло чистку кадров на железных дорогах. К 1911 г. 30% железнодорожников заменили бывшими военнослужащими.

Первая революция в России потерпела поражение. Однако она оставила след в политическом сознании трудящихся, в том числе железнодорожников. Они приобрели опыт борьбы за свои права, который использовали в дальнейшем, во время революционных событий 1917 г.

Ссылки:
1. ЗАРОЖДЕНИЕ ПАТРИОТИЧЕСКИХ ТРАДИЦИЙ НА ТРАНСПОРТЕ. СОЦИАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТРУДА И ЖИЗНИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ. ИХ БОРЬБА ЗА СВОИ ПРАВА

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»