Оглавление

Форум

Библиотека

 

 

 

 

 

К-27 ракета "воздух-воздух"

В это время закладывалась новая, модульная линия ракет - К-27. Фактически это было изделие с едиными отсеками оборудования, боевой головной частью, взрывателем, но с двигателями разной мощности. На Су-27 шла более энерговооруженная ракета, которая должна была использоваться в условиях дуэльных воздушных боев над территорией противника, когда "земля" уже не может оказать поддержку и надо использовать лишь потенциал собственной радиолокационной станции. Но противника надо убить раньше, чем он убьет тебя, а это возможно только, действуя на опережение. Поэтому и двигатель нужен мощный. МиГ-29, который работает над нашей территорией, может обойтись ракетой с двигателем малого размера при неизменном калибре той же К-27. Поэтому она и была заложена со сменной силовой установкой. В общем, в институте нам пришлось одновременно отрабатывать и самолет с его оборудованием и оружие. Это потребовало напряжения всех сил и возможностей коллектива - работали, не оглядываясь на положенные 42 рабочих часа в неделю. На самолетах уже были заложены цифровые машины - в радиолокаторе, в оптико-электронном комплексе, в системе управления оружием и т.д. Авионика Су-27 и МиГ-29 приобретала - впервые в нашей стране - характер многомашинных комплексов, которые позже получили свое развитие только на Ту-95 и Ту-160 . Поэтому возникла проблема программирования и отработки программ в реальном масштабе времени. С какими-то ее проявлениями мы столкнулись при работе над Ту-22М и Су-24, но динамика их полетов, все-таки, не настолько напряженная, как у истребителей. Эта проблема обострялась и тем, что мощность вычислительных машин того времени была совсем небольшой. Поэтому когда закладывалась первая редакция программ, то она занимала практически всю память машины. В процессе же испытаний все время появлялась необходимость что-то дорабатывать, возникали дополнительные требования к самолету и его системам. Но если раньше эти проблемы решались с помощью паяльника, осциллографа, каких-то измерительных приборов и мы "подгоняли" элементы схемы - емкости, сопротивления, фильтры под необходимые величины, меняя конфигурацию электрических цепей, что-то подпаивали, перепаивали, то появление на борту цифровых машин резко изменило технологию отработки самолетов. Теперь все доработки по нашей части шли через программы, заложенные в эти машины. Если мы видели, что какая-то система неправильно функционирует, то просто исправляли программу. При этом "крайними" оказывались программисты - все почему-то начали считать, что это они плохо работают и ломают график работ. На самом-то деле программисты были ни при чем, просто та или иная система в процессе отработки требовала изменения алгоритмов, а поскольку объем памяти цифровых машин оставлял желать лучшего, так же как и их быстродействие, то дело перепрограммирования уже превращалось в искусство. Программистам приходилось ломать голову над тем, как в "прокрустово ложе" весьма скромной производительности и объема памяти заложить более сложные программы. Причем в условиях, когда находишься уже на стадии летных испытаний! И вот здесь наши стенды полунатурного моделирования сыграли громадную роль. Поскольку Р. А. Беляков , как я уже сказал выше, поставил задачу не проводить ни одного испытательного полета без заключения специалистов нашего института, то нам приходилось на этих стендах вначале "проигрывать" тот или иной режим полета, отработанные программы записывались в перепрограммируемую память машины и только с этой вот "временной памятью" самолет уходил в небо. Когда он возвращался, мы анализировали результаты, и если нужно было что-то изменить или доработать, просто стирали с кристаллов перепрограммируемой памяти ультрафиолетом прежние задания и вносили другую версию программы. При этом уже ничего не требовалось перепаивать, перематывать - мы резко шагнули вперед, освоив эту прогрессивную информационную технологию. Но все же программирование , отработка программ оставались тем камнем преткновения, о который в любой момент могли споткнуться испытания самолетов. Да, мы пытались как-то автоматизировать этот процесс, создать какую-то систему, при которой программист мог документировать все изменения в программах, но нам это не удавалось: они должны были делаться и исправляться настолько оперативно, что наши "уникальные программисты" всю нужную информацию держали в собственных головах. И это было самым страшным - не дай Бог кто-то из них заболеет или с ним что-то случится: тогда с ним "уходит" вся программа. И чтобы снова кому-то войти в курс дела, пришлось бы начинать работу с нуля.

Надо сказать, что системные программисты, которые понимали задачу комплексно, сознавали, чего от них хотят конструкторы в целом,- были уникальными людьми. И они отлично чувствовали свою исключительность. Еще и поэтому они всю нужную информацию хранили в каких-то своих записных книжках, а никакой независимой от них документации не вели.

Сегодня так, конечно, не работают, но тогда программирование только начинало свое восхождение к зениту, и люди, которые шли к нему, хорошо знали цену и себе, и своему труду. Поэтому на этих системных программистов молились, но одновременно и ругали на чем свет стоит, поскольку они, вроде бы, тормозили работу всех остальных участников испытаний. Тем не менее МиГ-29 шел, я бы сказал, победным маршем.

Ссылки:
1. СОЗДАНИЕ МиГ-29 и Су-27
2. Як-41 сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки
3. История создания Су-27 и МиГ-29

 

 

Оставить комментарий:
Представьтесь:             E-mail:  
Ваш комментарий:
Защита от спама - введите день недели (1-7):

Рейтинг@Mail.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

Информационная поддержка: ООО «Лайт Телеком»