Фиаско Яковлева с БТ-22

Главное заключалось в том, что его сотрудники поверили в свои силы, уверовали в звезду своего руководителя, а он отважно замахнулся на постройку совершенно нового, оригинального, тоже двухмоторного, но намного более мощного самолета - бомбардировщика ББ-22 . Предложение Яковлева стать ведущим конструктором этого самолета я воспринял с энтузиазмом. Замысел был простым и дерзким: скорость . Все было подчинено ее достижению. Бомбовая нагрузка минимальная - всего 120 кг. Дальность полета - только 500км. Экипаж - всего два человека. Вооружение - два пулемета: один неподвижный для стрельбы вперед, другой, на вертлюге,- назад. Оборудование - только для дневных полетов в простых метеоусловиях.

рис_адлер Первый опытный экземпляр самолета ББ-22 Компонуя самолет, Леон Шехтер вложил весь свой талант в этот проект. Изящество внешних форм сочеталось со многими техническими новшествами. Была принята высокая для того времени удельная нагрузка на крыло, позволившая уложиться в небольшие габариты самолета. В полете убиралось не только главное шасси, но и хвостовое колесо. Водорадиаторы были перемещены со своего обычного места в заднюю часть мотогондол, которые стали удобообтекаемыми. Разнесенное по сторонам вертикальное оперение давало некоторый выигрыш в весе и улучшало обзор и обстрел назад.

Накопленный опыт постройки легких самолетов повысил грамотность конструкторов, привил культуру веса, что тоже способствовало улучшению летных характеристик. В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места.

См. Яковлев и подчиненные А пока, в последние месяцы 1938 года, день за днем разношерстный человеческий конгломерат, сплоченный неукротимой волей и амбициозностью своего руководителя, неутомимо трудился над своим боевым первенцем. Как сказочный богатырь, он рос не по дням, а по часам. Я был настолько увлечен своей работой, что не заметил, как подошел Новый год. Опомнился лишь в 11 часов вечера 31 декабря, когда, наконец, свежеокрашенный самолет-красавец был поставлен на весы для уточнения веса и центровки.

Новогодние празднества промелькнули быстро, в винных парах, сменившись напряженными летными испытаниями. Они проходили тут же, рядом, на Центральном аэродроме. Уже в апреле 1939 года летчик-испытатель Юлиан Пионтковский в горизонтальном полете достиг 552км/ч - скорости, недоступной в то время не только бомбардировщикам, но и лучшим истребителям во всем мире. [ 5 ] АэС, конечно, поторопился доложить об этом Сталину . Вскоре на завод нахлынули военные, из Научно-испытательного института ВВС и завалили нас своими требованиями-минимум, как условиями для начала государственных летных испытаний. Чтобы выполнить требования военных, по нашим прикидкам нужно было не меньше месяца, но Яковлев и слушать не стал, а назначил срок десять дней.

- Я уже доложил, когда самолет будет в Чкаловской. Не вздумайте перевозить его на завод. Одна сборка-разборка отнимет несколько дней, а здесь каждый час дорог. Делайте, что хотите, но организуйте работу так, чтобы срок был выдержан.

- В ангаре даже света нет, как же там работать ночью?

- Андрей Иванович, вам поручаю организацию, а Евгению Георгиевичу - технику. Разговор окончен. Приступайте. Между собой мы распределили работу так: я не уходил из ангара до тех пор; пока там шла работа, а Андрей носился на своей "Эмке" между заводом и аэродромом, подвозя людей, инструменты и материалы. С освещением вышли из положения, подогнав к воротам ангара грузовик, который зажигал свои фары и освещал наш самолет. Самолет облепили люди так, как облепляют муравьи лакомую бабочку. Нарушая противопожарные правила, в деревянном ангаре производили сварку, правда, поставив песочницу и расставив огнетушители. Работы в ангаре велись с шести утра до двух - трех часов ночи. Точно в срок, ровно через десять дней, сверкая свежей краской, машина отрулила на место старта, но вместо ожидаемого взлета винты стали вращаться медленнее и остановились совсем. От самолета отделилась белая коробочка санитарной машины и понеслась к ангару. На ее подножке стоял механик Б. Б.Воробьев, который, соскочив возле нас, трясущимися губами стал выжимать слова:

- Там! немножко - Юлиан Иванович - зарулил - в ямку.

- Да скажете вы, наконец, что там случилось - вспылил АэС.

- Подломалось хвостовое колесо, - выговорил Воробьев. Все, кто на чем мог, поехали к самолету, у которого оказалась вывороченной стойка хвостового колеса, разрушилась хвостовая часть фюзеляжа и сломался механизм уборки этой третьей опоры шасси. В задранной вверх кабине продолжал сидеть расстроенный летчик, видимо, опасавшийся оказаться лицом к лицу с разъяренным АэСом . Причиной аварии оказалась глубокая яма, оставшаяся еще с весны от колеса тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Это случилось позади ВПП, потому что наш летчик отрулил подальше из осторожности, желая иметь перед собой побольше места перед взлетом.

- Куда вас занесло?- крикнул АэС и, не ожидая ответа, обратился к нам с Андреем:

- Чтобы завтра машина была восстановлена. Еду докладывать Ворошилову. Не знаю, откуда у людей только берутся силы, но еще накануне казалось, что мы все измотаны до предела. Ан, нет. Работа закипела еще быстрее. Конструкторы на ходу делали эскизы, рабочие подхватывали их мысли налету и сразу же делали "на коленке" то, на что обычно требовалась технологическая оснастка. Особенно выделялся Алексей Жиров , о котором конструкторы говорили: "Если вы сами еще не знаете, что нужно делать, скажите Жирову - он сделает". Три дня и три ночи непрерывно шла работа. Слесарей сменили сборщики, параллельно работали электрики, маляры и конструкторы, только мы с Андреем Ястребовым круглосуточно руководили ремонтом. Порой за мной заходил наш летчик-испытатель и звал с собой пообедать. На третий день этой бессонной вахты, когда мы возвращались на аэродром со стадиона "Динамо", где тогда был ресторан, меня задержал часовой:

- Вы выпивши!

- Пропустите,- твердо сказал Юлиан Иванович,- у него всегда такая походка. Хотя меня и вправду пошатывало, но ромбы в петлицах Пионтковского и его внушительный вид подействовали. Наконец, снова старт. Машина легко и стремительно взлетела, негромко прошелестела над головами и эффектно, с набором высоты, развернувшись влево, взяла курс на северо-восток.

Прилетевший из НИИ ВВС подполковник Василий Холопов , ведущий инженер- летчик этого Института, также запустил мотор своего У-2, намереваясь лететь вслед. Заметив незанятое заднее сидение, я стремительно бросился к самолету и, не обращая внимания на протестующие жесты АэСа, быстро забрался в кабину. Уже пристегиваясь, я увидел механика, который, пригнувшись под напором потока воздуха от винта, протягивал мне чью-то кепку. Вот и колодки из-под колес убраны, кепка нахлобучена козырьком назад, мы трогаемся и, развернувшись от ангара, вопреки всем правилам, устремляемся вдогонку за Пионтковским. Хотя наш самолетик не из числа быстроходных, в его открытой кабине порядочно задувает и глаза начинают слезиться. Это, вероятно, еще и от радости, но все же закрадывается и сомнение: благополучно ли долетел Пионтковский? Ещё издали с волнением стараюсь разглядеть на знакомом военном аэродроме каждое подозрительное пятнышко: нет ли следов аварии? Вдруг вижу - да вот же он, красно-белый красавец, стоит в общем ряду с буро-зелеными самолетами. Вывод: раз Пионтковский отрулил на сторону, значит все в порядке. Впервые за эти полмесяца непрерывного напряжения, граничившего с пределом человеческих возможностей, блаженно расслабляюсь. Несмотря на бодрящий обдув, на меня наваливается накопившаяся усталость. Пока снижались и доворачивались по всем правилам на ВПП, даже вздремнул. Очнулся от толчка колес о землю.

Подойдя к нашему самолету, мы увидели Пионтковского, который с достоинством, даже несколько высокомерно, давал пояснения окружившим его военным.

- Какую скорость получили при испытаниях?

- 552 км/ч.

- Какова бомбовая нагрузка?

- 120 кг на внутренней подвеске.

- Маловато. А какое вооружение?

- Один неподвижный ШКАС впереди, второй, на вертлюге - сзади.

- А снизу защиты нет?

- Огонь вниз, градусов на пять, можно вести и назад между килями.

- Какая конструкция?

- Смешанная.

- Как с устойчивостью, управляемостью?

- Устойчив на всех режимах. Нагрузки на ручку и педали в допустимых пределах. Взлет и посадка просты. Считаю, что самолет доступен летчику средней квалификации.

- Какие у самолета недостатки?

- На мой взгляд, никаких. Впрочем, полетаете сами, тогда и поговорим. Оглянувшись, Юлиан Иванович увидел нас с Холоповым и оживился. Хлопнув меня по плечу, сказал:

- А, и ты здесь.

- Какие замечания, Юлиан Иванович?

- Расскажу по дороге. Поехали.

- А как же с актом приемки-передачи?

- Машину передавать не будем. Испытания предстоят совместные. Теперь, пока институт будет устанавливать свою контрольно-записывающую аппаратуру, нам здесь делать нечего. Поехали-поехали. На другой день, проснувшись дома с сильнейшей ангиной, я все-таки позвонил на завод:

- Андрей Иванович, как дела?

- Нормально. А у тебя?

- Я слег.

- А мы тут немного повеселились. Потом еще до трех ночи просидели за преферансом.

- Ну и здоров же ты!

- Ладно, поправляйся. А я сейчас еду в Чкаловскую. Ну что за человек! Какая хватка! Забежит в свой кабинетик, на ходу подпишет бумаги, подсунутые ему секретарем, конечно, не читая их, затем, как заведенная машина, снова помчится в цех, на аэродром или в главк. Никаких совещаний, никогда никого к себе не вызывает. Если что-то срочное, сам спешит на место с обычной песней "Надо сделать!" да еще с такой неподражаемой жалостливой ноткой в голосе. Ну кто тут устоит перед главным инженером? Однажды, когда на его столе скопилась куча бумаг, а мы куда-то с ним торопились, секретарь обратился к нему:

- Андрей Иванович, просмотрите, пожалуйста. Он сгреб своей растопыренной пятерней все бумаги и молча засунул в мусорную корзину.

- Андрей Иванович, что вы делаете? Вдруг там есть что-то важное.

- О важном напомнят. Все. Поехали на Летно-испытательную станцию. Его стремительность заражала окружающих. Сказать, что он был любимцем конструкторов или рабочих было бы неверно, но с ним работалось легко, его просьбы выполнялись как приказы, он был доступен и понятен, вездесущ и всеведущ, был душой завода. Его слабостью были карты, вино и женщины. Когда выдавался свободный вечер, мы запасались вином или пивом и могли просидеть за преферансом ночь напролет. Конечно, вскоре я начинал клевать носом, а он, будоража всех, рассыпает карты и шутки, приговаривая:

-Люблю эту работу! Весной 1939 года был закончен первый этап госиспытания нового самолета и "наверх" отправили предварительное заключение. Заявленные конструктором основные данные НИИ ВВС подтвердил, но, разумеется, сопроводил бочку меда ложкой дегтя: и вооружение слабовато, и радионавигационное оборудование бедновато, да то, да се. 14 июля Сталин пригласил к себе Яковлева вместе с военными летчиками; с ними поехал и ведущий инженер по летным испытаниям Института ВВС Холопов .

-Вася,- спрашивал я его потом,- не растерялся ли ты там?

-А что?! Я вошел и доложился, как положено, а он и говорит: "Садитесь". Затем он стал меня расспрашивать о самолете, а я отвечал все так, как есть. Яковлеву, я видел, это не нравилось, но он вмешиваться в разговор не стал.

-А он-то что, Сталин?

-Помолчал, а потом спросил: "А воевать-то на нем можно?".

-Если доработать кое-что, то можно. Он затем порасспросил еще летчиков, поблагодарил всех и отпустил, а Яковлев остался. Вскоре нам стало известно, что самолет решено запустить в серию на одном из лучших авиазаводов в Москве. После небывалого в моей жизни напряжения в работе наступило затишье. Я вместе со своим шурином и его братьями на первомайские праздники 1939 года отправился в деревню на утиную охоту. Купив на перроне ?Правду?, я своим глазам не поверил: на первой странице указ: "За создание нового боевого самолета наградить ОКБ-115". Среди других: - Орденом Ленина - Яковлева, Хромова, Ястребова, Пионтковского. Орденом Трудового Красного Знамени - Демешкевича, Жирова. Орденом Красной Звезды - Адлера, Виганта, Синельщикова, Трефилова, Шехтера"

-Костя, Костя,- кричу я своему шурину,- ты только посмотри!

-А это ты видел - спросил он, прочтя указ.- Под передовицей. Там находилось специальное отдельное постановление о награждении Яковлева легковым автомобилем ЗИС и 100 тысячами рублей. [ 6 ]

-Нет. Не обратил внимания. Вот это да!

-А с охотой как? Может быть отставим?

-Как так? Награда наградой, а утки утками. Вернувшись из деревни, я как раз поспел на церемонию вручения наград. Сам Калинин левой рукой подавал коробочки, а правой пожимал руку. Когда подошла моя очередь, я протянул свою левую руку, а правой ответил на рукопожатие. Не пожалев своей светло-коричневой кожаной куртки, проделал в ней отверстие и накрепко привинтил "Красную Звезду" всего с четырехзначным номером. Мне казалось, что и сочетание цветов получилось гармоничным и все окружающие смотрят на меня с удивлением и восхищением.

Особенно я заважничал перед своей сестрой, которая всегда смотрела на меня свысока, с детства подчеркивая свое превосходство в возрасте, учебе и талантах. А тут вдруг "Женька-дурак", "философ несчастный" утер ей нос. Если этот успех немного вскружил мне голову, и то ненадолго, то АэС закусил удила. Когда Сергей Трефилов, став тогда официальным начальником КБ, разлетелся к нему насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав:

- Деньгами-то награжден Яковлев, а не коллектив. Премирование, конечно, будет, но попозже, через Наркомат. [ 7 ]

- Все равно, с вас причитается,- не унимался Трефилов,- нужно устроить банкет на весь свет.

- Ничего не нужно, успокойтесь. Лучше займитесь паркетом, опять везде грязь. Тем временем слава об успехе ОКБ Яковлева облетела авиапромышленность, и сюда устремились и стар и млад. Новые конструкторы, стараясь оттеснить аборигенов, наперебой предлагали "блестящие" идеи, которые без надлежащей проверки принимались на веру и вносились в техдокументацию по указанию Кирилла Виганта , ставшего первым заместителем главного конструктора .

При постройке дублера, также порученной мне, а затем при его летных испытаниях многое было исправлено и доведено до ума, исправлено на ходу, но, увы, в серийных чертежах должного отражения это не получило. Нараставшая неразбериха в серии вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя. Там, на сборочной линии, выстроились разношерстные самолеты. На одном из них вместо исходной компактной шкворневой пулеметной установки монтировалась громоздкая, смахивающая на застекленную птичью клетку, пулеметная турель конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова . На другом, по соседству, устанавливалась выдвижная башня, сконструированная способным конструктором Г.И. Гудименко . Эта башня хорошо вписывалась в контур фюзеляжа в походном положении, но безобразно портила обтекаемость самолета в боевом, выдвигаясь в воздушный поток именно тогда, когда самолету и нужна наибольшая скорость. На всех самолетах ставились "усовершенствованные" стойки шасси, которые были переконструированы местным работником серийного завода Л.П. Курбалой так, что к каждой из них стала подходить пара отечественных колес вместо исходного одного американского. Однако эти колеса не вписывались в габариты мотогондол, а похабно выпирали наружу. Оборудования тоже напичкали сверх меры, и оно устанавливалось, как будто нарочно так, чтобы все, что можно, выпирало в воздушный поток. Вокруг самолетов трудилось много народа, но сборочный цех больше напоминал опытный цех, чем сборочную линию серийного завода.

Попытавшись включиться в эту суматоху, я там и тут встревал в бурные дискуссии, но и сам сознавал, что мой голос звучал писком комара в блеющей отаре овец. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев , я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения. Однако, чем больше я кипятился, тем невозмутимее держался главный инженер. Он, положив ногу на ногу, заговорил негромким голосом, иногда поглаживая рукой свой большой лоб, почти слившийся с лысиной. Четко выговаривая слова, заявил:

- Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство. Присутствующие, практически все, присоединились к его мнению, и теперь только я почувствовал всю глубину пропасти, на краю которой мы оказались. После этого совещания я отправился к Яковлеву с невеселым докладом. Он внимательно меня выслушал, не перебивая, затем сказал:

- А вы что думали? Что этот завод-гигант станет плясать под вашу дудку?

- Не только серийный, но и наш опытный завод перестал прислушиваться к моим замечаниям. Чертежи идут на серийный завод через мою голову за подписью вашего заместителя, и мне неясно, чем все это кончится.

- Вы не паникуйте, а пишите обо всех своих замечаниях Кириллу Александровичу Виганту , а мы здесь разберемся.

Написав несколько "простынь" на имя Виганта, я вскоре убедился, что утратил былой авторитет. На мои замечания никто не обращает особого внимания, дело катится по наклонной плоскости к естественной плачевной развязке, а то, что я остаюсь в стороне от событий,- это, вероятно, даже к лучшему. Почему? Потому что АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в серию, мотивируя это недоведенностью самолета. Когда первые серийные самолеты все же были вывезены на аэродром, началась лихорадочная работа по предполетной подготовке и послеполетной доводке, где мне порядком пригодился мой опыт. Все болезни, которыми мы переболели на стадии летных испытаний опытного самолета и его дублера, здесь, в серии, повторялись, и к моим словам охотно прислушивались. Я же сам все более скатывался на позицию стороннего наблюдателя и советника, а не активного участника событий.

рис_адлер Серийный вариант ББ-22 - бомбардировщик Як-4 Таким образом, самолет оказался вроде чужого ребенка: его доводкой занимались все по принципу "кто во что горазд". Это привело к тому, что он стал перетяжелен, обезображен, потерял в скорости, а заодно потерял интерес среди тех самых военных, которые и вдохновляли эти переделки.

Тихо, без лишнего шума, весь задел и производственную оснастку самолета передали с завода *1 на небольшой завод *81 . Там еще некоторое время продолжалось его серийное производство и доводочные работы, руководство которыми принял на себя Курбала , переведенный сюда с завода *1 в качестве начальника серийного отдела. При его активном участии самолет все же был доведен, первоначальную потерю скорости удалось компенсировать установкой появившихся новых более мощных моторов ВК-105 , но к этому времени уже стал поступать на вооружение ВВС новый пикирующий цельнометаллический бомбардировщик Пе-2 , превзошедший нашего первенца, переименованного в Як-4 и вскоре снятого с серийного производства.

Ссылки: